En agosto de 2015, dos explosiones consecutivas en una estación de almacenamiento de contenedores en el puerto chino de Tianjin mataron a más de 170 personas, hirieron a casi 800 y provocaron daños por valor de miles de millones de dólares. Cuando se produce una catástrofe de este tipo, siempre hay lecciones que aprender para prevenir futuros sucesos.
Por desgracia, cinco años después, el 4 de agosto de 2020, se produjo otra explosión masiva en un puerto marítimo. Esta vez fue en el puerto de Beirut. La explosión arrasó la capital libanesa, matando a 218 personas, hiriendo a 7.000, dañando 77.000 apartamentos y dejando 300.000 desplazados. Se calcula que causó daños materiales por valor de entre 3.800 y 4.600 millones de dólares. Este incidente se considera una de las mayores explosiones no nucleares que se han registrado.
Después de la explosión de Tianjin, se impulsó la evaluación de lo sucedido para garantizar que no volviera a ocurrir. Pero, en Beirut, fue más fuerte y más destructivo que en China.
El almacenamiento peligroso de nitrato de amonio fue el culpable en ambos casos. En el caso de Beirut, más de 2.750 toneladas de nitrato de amonio quedaron sin vigilancia en el almacén durante siete años. Incluso después de las lecciones aprendidas en Tianjin, el nitrato de amonio permanecería en Beirut durante cinco años más.
Con mayor frecuencia
A pesar de las lecciones que se pueden aprender de los incidentes del pasado, la frecuencia de las explosiones marítimas parece ir en aumento. Se han producido en buques en el mar, en puertos y en barcos amarrados.
A principios de junio de 2022, un depósito de contenedores cerca de la ciudad portuaria de Chittagong (Bangladesh) vio cómo varios contenedores de la propiedad explotaban y volaban por los aires. Las instalaciones privadas solían almacenar ropa y otros artículos listos para la exportación. Al parecer, el peróxido de hidrógeno, producto químico almacenado en los contenedores, estaba supuestamente sin autorización, destinado a la industria textil. Como los contenedores estaban mal etiquetados, los bomberos no sabían a qué se enfrentaban. Comenzaron a combatir el fuego con agua, no con espuma contra incendios, lo que provocó nuevas explosiones. Nueve de las 49 personas muertas en Chittagong eran bomberos.
Aunque los incendios y las explosiones en los barcos son un problema desde hace siglos, la cuestión va en aumento, debido en gran medida al incremento de los materiales peligrosos que se transportan. Según el informe Review of Maritime Transport 2021 de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, la cantidad de productos químicos que transportan los buques en todo el mundo en términos de toneladas-milla, es decir, una tonelada de carga transportada a lo largo de una milla, ha aumentado en un 88% en las últimas dos décadas.
A pesar de las lecciones que se pueden aprender de los incidentes pasados, la frecuencia de las explosiones mar铆timas parece estar en alza. Se han producido en buques en el mar, en puertos y en barcos amarrados.
¿Es relevante?
Mucho. No declarar lo que se transporta es la causa de muchos incendios y explosiones en los puertos y a bordo de los barcos. Los transportistas llevan años declarando mal o infradeclarando los materiales peligrosos, especialmente en los envíos en contenedores, por diversas razones, como eludir los derechos de aduana y los impuestos, ocultar el valor de la carga, o esconder la naturaleza ilegal de la carga o incluso el peso real.
Si se envía una sustancia química pura, es más fácil determinar los nombres de envío de los productos o el número de la ONU (Naciones Unidas), un número de cuatro dígitos que identifica los materiales peligrosos en el transporte internacional. En el caso de compuestos peligrosos o productos manufacturados que pueden contener materiales peligrosos, como una batería de litio, puede ser más difícil. El hipoclorito de calcio, un agente desinfectante y blanqueador con tendencia a la autoignición, ha sido responsable de muchos incendios en los últimos años. Por ejemplo, el hipoclorito de calcio puede declararse erróneamente como cloruro de calcio. Otros nombres encontrados en el pasado han sido: BK Powder, CCH, Hy-chlor y Chloride of lime o Chlorinated lime. (Aquí encontrarás una guía útil sobre la denominación de las propiedades: Cómo determinar el número ONU correcto y el nombre de envío adecuado (chemsafetypro.com).
Desgraciadamente, otra razón para la declaración errónea de la carga es el ahorro de dinero. Dado que las mercancías y materiales peligrosos requieren una atención adicional, el envío cuesta más.
La declaración errónea ayuda a evitar el pago de una prima por el envío. También se puede ahorrar en un contenedor separado. Un contenedor de envío puede transportar varios artículos para diferentes cargadores, pero dependiendo de la propiedad del material, la carga considerada peligrosa requiere un contenedor separado y un lugar de almacenamiento adecuado y seguro. Incluso cuando el contenedor tiene espacio para ocupar más carga, no se debe poner otra carga en un contenedor de envío con materiales peligrosos. Esto puede dar lugar a que la carga peligrosa se almacene de forma incorrecta en los buques, poniendo en peligro al barco y a la tripulación.
Una confusa web de reglamentos
Los materiales peligrosos transportados por mar deben cumplir varias normativas que abordan el embalaje, el almacenamiento y la comunicación adecuados entre las autoridades y las partes implicadas en el proceso de envío.
Los buques que transportan materiales peligrosos están bajo la jurisdicción del Código de Mercancías Peligrosas de la Organización Marítima Internacional (Código IMDG). Este código es el resultado del Convenio de Seguridad para la Vida en el Mar (SOLAS) de 1960. El convenio SOLAS está considerado como uno de los más importantes de todos los tratados internacionales relacionados con la seguridad de los buques mercantes. En 1914, se adoptó la primera versión del convenio SOLAS en respuesta al desastre del Titanic. El código IMDG fue el resultado del cuarto Convenio SOLAS. Considerado como el primer gran logro de la Organización Marítima Internacional (OMI), el código supuso un gran paso adelante en la modernización de la normativa para mantenerse al día con los avances técnicos del sector marítimo.
El Código IMDG sugiere cómo declarar los materiales peligrosos, almacenarlos en los buques y transportarlos. Disponible en seis idiomas, la última versión del código se publicó en enero de 2020. Pero muchos consideran que el código es un documento complejo y muy técnico en muchos puntos.
El código IMDG es para las cargas que se transportan en forma de paquete y cubre aproximadamente 3500 productos. Sin embargo, hay muchos buques que transportan cargas sólidas, líquidas y gaseosas a granel, entre ellas:
El Código Marítimo Internacional de Cargas Sólidas a Granel (IMSBC) tiene disposiciones sobre el transporte de cargas sólidas a granel, excluyendo el grano. Según la OMI, "los principales riesgos asociados al transporte de cargas sólidas a granel son los relativos a los daños estructurales debidos a una distribución inadecuada de la carga, a la pérdida o reducción de la estabilidad durante el viaje y a las reacciones químicas de las cargas".
El Código Internacional de Construcción y Equipamiento de Buques que Transportan Gases Licuados a Granel (Código CIG) regula el transporte de gases licuados a granel.
El Anexo 1 de MARPOL regula la construcción y el funcionamiento de los petroleros para minimizar el riesgo de vertidos de petróleo.
Un problema centenario
Incluso antes del Código IMDG, las industrias marítimas y de protección contra incendios consideraban que los incendios y las explosiones eran un problema industrial creciente. Después de la Primera Guerra Mundial, los buques de carga, incluidos los buques cisterna, se convirtieron para transportar cargas más grandes. Esto provocó incidentes de incendios y explosiones durante la construcción, reparación y conversión de los buques. Todos los implicados, desde los propietarios de los buques y los astilleros hasta sus aseguradoras, se mostraron preocupados.
Para hacer frente a estas preocupaciones, en 1922, la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA), una organización internacional dedicada a la prevención de incendios, y su Comité Marino adoptaron una serie de normas conocidas como Reglamentos que regulan los riesgos de incendio en el ámbito marítimo, que incluyen normas que abordan el control de los riesgos de gas en los buques durante las actividades de reparación. Hoy en día se conoce como NFPA 306 (Control de los Peligros del Gas en los Buques).
La NFPA ofrece muchos recursos para ayudar a la industria a afrontar sus retos en materia de incendios y explosiones. Por un lado, para ayudar a prevenir casos como el ocurrido en Chittagong, la NFPA 1405, o su Guía para Cuerpos de Bomberos en Tierra que Responden a Incendios en Buques Marítimos, ofrece orientación sobre los elementos necesarios para un programa integral de respuesta a incendios marítimos para los bomberos en tierra.
Incrementar la responsabilidad y el cumplimiento
El movimiento de la carga, su almacenamiento y su regulación están desarticulados. La carga cambia de manos a lo largo de la cadena de suministro. Hay muchas manos en la mezcla. Eso significa que todo el mundo debe mantener su responsabilidad en el viaje del producto, desde los transportistas hasta los capitanes de los barcos, pasando por las instalaciones de almacenamiento y las autoridades portuarias encargadas de hacer cumplir la normativa vigente.
Las tragedias de Tianjin, Beirut y Chittagong nos recuerdan lo que puede ocurrir cuando prevalece la complacencia.
El coste de estos incidentes se extiende mucho más allá de estos puertos. Una explosión en un puerto clave era lo último que necesitaba una economía libanesa ya debilitada. La destrucción masiva de comunidades en un radio de 10 kilómetros dejó la economía en ruinas y creó una crisis humanitaria. La reconstrucción ha sido un reto debido a la escasez de suministros.
La pandemia mundial interrumpió las cadenas de suministro. Estos acontecimientos no ayudaron. Según los acuerdos comerciales locales, el 90% del comercio de Bangladesh -que incluye la ropa destinada a H&M, Walmart y otros minoristas- pasa por el puerto de Chittagong. Como consecuencia de la explosión, el fuego destruyó prendas por valor de cientos de millones de dólares. Cuando el Felicity Ace se incendió frente a la costa de Portugal en febrero de 2022, se perdieron más de 4.000 coches, muchos de ellos de lujo, valorados en 400 millones de dólares.
Y, literalmente, en muchos casos, todos pagan. La avería gruesa es un principio del derecho marítimo. La ley establece que todas las partes interesadas en la aventura marítima -propietario, cargador, fletador, consignatario- comparten proporcionalmente las pérdidas resultantes de un sacrificio voluntario de una parte del buque o de la carga para salvar el viaje en caso de emergencia, independientemente de que su envío o buque haya resultado dañado o no.
El sector del transporte marítimo está experimentando un crecimiento sin precedentes. Se envían más materiales -peligrosos y no peligrosos- por todo el mundo. La creciente frecuencia de incendios y explosiones nos recuerda que el aumento de la actividad conlleva mayores riesgos y responsabilidades.
No se debe tolerar la existencia de mercancías mal declaradas o mal etiquetadas, ni el almacenamiento inadecuado, ni los protocolos portuarios de mala calidad. Hay muchas orientaciones sólidas para tomar las precauciones necesarias en la gestión de la manipulación, el transporte y el almacenamiento de materiales peligrosos. Es hora de redoblar los esfuerzos para atajar los demasiado frecuentes incidentes de incendios y explosiones marítimas. En nuestros esfuerzos por proteger la seguridad de la tripulación, los buques y el medio ambiente, la comunidad de los seguros marítimos debería unirse y decidir colectivamente si una pérdida resultante directamente de una carga mal declarada debe ser indemnizada. Esto se lograría instituyendo una redacción de la póliza que deniegue la cobertura de una reclamación cuando los documentos de apoyo muestren claramente que una carga fue declarada erróneamente. Los propios transportistas no deberían seguir apoyando a los cargadores que deliberadamente declaran erróneamente la carga, poniendo en riesgo a las tripulaciones, los buques, el medio ambiente y la carga.
